國外汽車文化多少年

❶ 中外汽車文化差異

說汽車註定繞不開市場，繞不開中西方汽車文化，中國汽車工業和歐美汽車工業的發展截然相反，世界工業革命後的歐美依靠工業迅速崛起，誕生了一大批如卡爾.本茨、戴姆勒之類的汽車先驅者，歐美汽車一開始都是從技術起家，一個小作坊，三幾個人的團隊全憑對機械的純愛好才開始製造汽車，並創出一個品牌，雖然過程中經歷了公司重組、品牌衍生、也因戰爭的利益驅使大發戰爭橫財，經歷了世界大戰的洗禮、政治因素的介入，但對汽車技術的執著追求讓這些生存下來的汽車品牌終成為百年老店。不管是歐洲的賓士、戴姆勒、標致、菲亞特、大眾，還是美國的三大汽車通用、福特、克萊斯勒皆是如此。留存下來的必定都是技術過硬，生命力頑強的。隨著汽車工業的不斷發展，本就執著追求技術的歐美人對技術要求更苛刻，汽車工業的發展與技術不可分割，歐美的汽車文化是在技術之上形成的。
反觀中國汽車工業的發展，新中國成立後，中國才開始考慮籌建汽車工業。1949年毛澤東前往蘇聯訪問時參觀了斯大林汽車廠，當他看到一座座高大的廠房和一輛接一輛駛下裝配線的汽車時，才萌生了「我們也要有這樣的大工廠，周恩來指示將國家第一個汽車工廠廠址設在東北長春才預示著中國汽車的起步，而中國汽車卻是在蘇聯各方面支持下開始的，根本沒有自己的技術，而老大哥的技術卻是靠戰爭收管歐洲汽車時所獲得的。不管怎樣，隨著第一輛解放卡車駛下裝配線，中國結束了不能製造汽車的歷史。之後涌現出了東風、北汽、夏利、長安，因為市場，外國品牌介入與中國合資形成的汽車廠不在少數，而吉利、長城、奇瑞、比亞迪這些自主品牌的後起之秀也是因市場引導而興起的。合資品牌自不必多說，合資多年，飼料吃了不少，但仍沒擁有自己的血液。新興的自主品牌們因市場導向而對自身定位，逆向研發的「技術路子」已走了多年，雖然隨著市場競爭加劇，他們意識到這一點，也在向自主研發邁行，但短期內與西方的技術差距仍舊巨大。
既然中國汽車因政治因素和市場導向需求而崛起，那現階段更加激烈的市場競爭下，就得充分考慮消費人群的真正需求。現階段的顧客在選車時都會考慮車輛的動力性、經濟性及安全性等一系列性能，其實作為車輛使用講，還有一個重要性能就是可靠性。據相關數據統計顯示：從新車到車輛報廢的所有費用算作100%，購車費用只佔20～30%，其餘費用都是使用費用，包括燃油、維護保養和修理費。燃油費與車輛經濟性相關，維護保養費與行駛里程有關，維修費直接與可靠性相關。在產品出廠前將消費者後期費用降到最低才是各大汽車廠商應當考慮的問題。當汽車技術成熟時，也就彰顯了另一種汽車文化，只有有了汽車文化積淀，消費者才會受益。

❷ 為什麼通常國外的車都可以傳承好幾代人

汽車作為當下最重要的交通工具之一，在世界各國都有著非常突出的地位。但是國內的人們開的車和國外有時候表現不一樣，比如說有些國外的的車開了十多年，依然還是嶄新如故，對於這一點，我們可以在國外的二手車市場上找到答案，

這里有很多車齡十年往上的，但是車身漆面依舊很靚麗，車況也是完好無損，但是國內則不然，國內超過十年的車，看上去則會顯得比較老，車況表現也比較一般，這是什麼原因呢？

如果你想到是技術方面的問題，覺得國外的造車技術比國內的好，所以造車的質量就比國內的好，但實際上，這種原因放在如今並不是主要原因。

中國的道路狀況，的確不容樂觀，甚至令人堪憂，擁堵問題就暫且不說了，畢竟其他地區也有擁堵狀況。但是說到公路的覆蓋率，公路的維護狀況，中國可是遠被甩在身後，大大小小坑窪隨處可見，即使是大城市也不乏會有爛路的存在，再加上特色各異，殺傷力不容小覷的減速帶們，等等這些都是汽車的無形殺手。

❸ 為什麼國家要嚴打改裝車

每一個男孩的心中都有對汽車和機械有著熱愛和痴迷，都有著一個，和自己親手改裝的愛車一同馳騁的夢想。但是一談要去實現它，就會揮揮手「算了，算啦……」為什麼這樣避而不談，顯而易見，在國內改裝車的處境很艱難。

國外的汽車文化和改裝文化多少年了，而國內本身汽車行業沒有強大的基礎和創造力。如果汽車工業不跟上，而一味的追求改裝，未免有點太天方夜譚。

由此引發的中國汽車改裝文化最大的阻礙，是「假件兒」。確實，假品牌或者質量不過關的改裝零件，目前正充斥著國內很大一部分的改裝市場。

❹ 為何國外汽車壽命普遍很長，而國內的汽車，開不了多久就要換車

在一些對汽車感興趣的人當中，他們經常比較國產汽車和外國汽車，包括比較國內外汽車習慣和駕駛技能。在網民的一次討論中，人們發現外國汽車通常使用時間更長，甚至現在他們也能看到20世紀80年代和90年代的汽車。然而，在中國的汽車中，甚至很難看到十年前的汽車，這也讓許多網民感到很奇怪。

此外，在外國車主的心目中，車輛年代越久越越值錢，很多車主經常把錢花在舊車的改造和保養上。但在中國車主的心目中，車老了以後會直接賣給新車。從汽車文化方面來看，中國和外國也有很大的差異。在外國人看來，80年代的野馬和90年代的豐田銳志很酷，但中國車主可能更喜歡2019年的奧迪A6。從道路狀況來看，中國的道路狀況也與其他國家大不相同。在中國的駕駛過程中，經常會遇到交通堵塞，從長遠來看，這當然不能避免積碳的發生，在一定程度上縮短車輛的使用壽命。國外的道路條件普遍較好，車輛產生的碳沉積會較少，因此車輛的使用時間會更長。

通過以上四個原因，也就能夠看到國內外車主保養車之間的差異。

❺ 歐洲的汽車消費觀是不是比我們的成熟很多

不是成熟與否的區別，是消費佔比導致的重視程度有差異。加上歐洲、美國、澳洲等發達國家第一梯隊的汽車消費及發展相對比較久一點，百年汽車廠及百年用車環境等，與我們近10幾二十年才開始全國普及家庭用車確實有情況差別。就消費觀念的本質-單一商品占收入比例導致重視程度差別也是核心的差異。歐美澳加等國家一般工薪階層的家庭收入來算的話，幾個月的收入就能輕松買下國內目前還是屬於汽車高消費陣列的BBA內的中高端車型，但主流汽車消費還是普通品牌消費力的車型居多，所以他們看車如同我們看家電類消費的消費壓力，不會特別在意輕微的汽車檔次差異，大多屬於看個人或家庭需求購車款。除了確實屬於較高消費的汽車外，一般而言汽車不太能等同或代表個人及家庭的地位或者消費力，這也是國內常說的「國外汽車市場消費成熟很多」的部分原因。另外，用車環境及汽車管理的差異也是導致中外用車文化有區別的主要原因，如筆者在發達國家留學讀研時就常換不同的車型使用，從幾千元到幾萬元（外幣）都有，二手車為主，買賣都很隨意，也比較方便，如同家電過戶般的便捷，就一張A4紙，主要還是清晰交通責任人，並非作為財產類證明的物主意義，當然特別貴重的車除外，確實是屬於高價值財產權屬轉移。而車輛管理及交通管理也是，用車環境相對寬松，和國內大部分城市人多車多的管理難度有所區別。所以，除了極少數發達地區或者國家（如香港地區、日本、新加坡等）用車日常成本是高於購車消費壓力之外，大部分已經發展起來的人少地大的國家用車成本並不高，也導致了大家不會很看重有沒有車，有什麼車等慣性氛圍。當然，歐洲有部分國家用車成本也是比較高的，主要還是停車及相關稅費的問題，所以如法國、德國這些用賓士作為計程車的國家，和他們收入比的話，買車其實不貴於用車。國內情況大家都比較了解，車在某些區域確實還是屬於很重的家庭支出比例，有攀比是正常的，但隨著合資及國產車的不斷普及，其實很多地區及家庭早已把汽車看成如同家電消費般的輕松心態，並不會特別留意別人開什麼車或者非要以車輪英雄等汽車消費初級階段的特徵，而是看自己的用途需要購置不同車型。當然，特別名貴的車無論在國外還是國內，確實有其某些代表意義，這點是很難否定及改寫的。個人估計國內部分一二線城市接下來會發展成「用得起車的都是高消費群體」，而非根據開什麼車定義個人財富及社會地位，買車會慢慢成為普及式消費品，而用車變成了考驗個人及家庭消費能力的成本支出，這個時候用什麼車已經變成不是重點了。-個人經歷及看法，只供參考。

❻ 為什麼說汽車文化在美國

進入20世紀，在不到50年的時間里，汽車已徹底改變了美國的面貌，迅速流動而不斷變化中的汽車成了美國的特有形象。加拿大一位哲學家馬歇爾•麥克盧漢把美國文化形容為「汽車文化」。他說：「美國是一個坐在汽車上的國家。我們不能想像，沒有汽車美國會變成什麼樣子。」

20世紀以來，美國的汽車廠已出產了3億輛小汽車、卡車及公共汽車。今日，美國汽車每年行駛的里程總數約相等於前往月球旅程的500萬倍。每5人之中即有一人在某方面與汽車直接有關。全美總共有3萬名汽車商，10萬間汽車修理廠，3500家汽車製造廠。所有這些行業都是靠汽車生存的，總收入每年超過2300億美元，同時還為社會創造了1200萬個以上的工作機會，使全國1/6還多的工人就業。這是人類發明的任何其他工具造成的就業量無法與之比擬的。

❼ 汽車在歐美能開50年，在日本開40年，為何中國15年就報廢

國內汽車報廢規定經過多次調整，以前汽車開滿15年就必須報廢，現在我國的汽車報廢政策進行了優化，車輛開滿15年只會引導報廢，只要汽車還能通過年檢，就不會強制報廢。

可惜這里15年的老車已經很難通過汽車年檢，有些老車車況不錯，依舊逃脫不了報廢的命運。歐美國家一輛車至少能開50年，日本一輛車至少能開40年，為何中國的汽車15年就要強制報廢呢？

我國實施了嚴格的年檢制度，汽車使用6年後需要上線進行檢測，6年到10年需要每兩年年檢一次，15年以上的汽車需要每年年檢兩次。嚴格的年檢制度，雖然可以消除汽車隱患，但導致中國沒有老爺車文化。

結語

我認為中國對汽車行駛年限進行嚴格的限制有利有弊，國內汽車工業發展時間較晚，很多國產車的耐用性都不如進口車強，如果我國取消汽車強制報廢年限，會有越來越多的報廢車上路行駛，到時候就亂套了。

❽ 我國與美國的汽車文化有何差異

汽車社會的前提是大眾可以普遍享受汽車文明。毫無疑問，汽車極大地擴張了人們的生活半徑，也改變了社會的產業結構、生產和生活方式。20世紀，汽車創造的社會財富和衍生文化比上一個千年的總和還要多。
進入21世紀，中國這個曾經的「自行車王國」真正迎來了汽車時代，在連續幾年近乎井噴的躍進中，和汽車相關的行業都無一例外地迅猛發展起來。汽車駛入尋常百姓家，像服

裝、飲食文化一樣，在保有量和使用率達到一定程度之後，人們開始追求更深層次的精神需要，汽車文化應運而生，成為21世紀中國的一個新名詞。
然而事實上，中國的

汽車消費還停留在汽車社會的初級階段，此時談論汽車文化是否過早？中國的汽車文化真的降臨了嗎？與全球化氛圍相對應，中國的汽車文化將如何培育並發展？
經濟觀察報：說到汽車文化，人們往往會想到通用、福特或者是吉普等企業和品牌的傳奇故事，以及美國人對SUV大車的鍾情等等，您認為汽車文化所包含的范疇有多大？
梁朝輝：汽車本來是個鋼鐵的物件，是人給它賦予了一種影響生活方式的生命內涵。反過來這種內涵又作用於人類，拉近了人與車之間的距離，形成消費理念、生活情趣以及審美趨向等文化范疇，亦即汽車文化。
從廣義上來講，汽車文化可以分為兩個方面，一方面是汽車本身的，另一方面是汽車折射出來的，比如美國人那種自由、大氣的喜好觀念。我們知道，二戰之後美國的汽車突然大了起來，經歷了二戰的人們精神上有死裡逃生的感覺，思想上要鋪張，要今朝有酒今朝醉，在這種心態畸變下誕生了寬大的美國汽車，折射出了二戰之後人們那種絕地重生的感覺。此外還有一個原因是，美國地大物博，人們崇尚自由、寬松，V8便是美國汽車文化的一種體現。
林雷：每一種文化都有自己的表現方式和內涵。汽車作為一種劃時代的現代工業產品，從誕生那天起，就被賦予了人類的價值觀、生活形態、情感需求等，折射出了不同時代、不同人群的審美取向，形成了汽車文化的特有觀念。
仍以美國為例，它的汽車文化包含了美國人天生具備的幽默感：駕駛汽車時，別出心裁地把五顏六色的貼紙剪成字母拼在車尾，其中與追尾相關的內容最多：「千萬別吻我，那很可怕」、「不要讓我們因相撞而相識」、「撞上來吧，我正需要錢」。汽車在這里作為一種文化載體，被充分、廣泛地賦予了精神特質，折射出美國人的性格和感情。
經濟觀察報：汽車文化這個概念屬於舶來品，德國、美國、日本等國家各有著不同的汽車文化，我們如何理解其成因及其個性？
林雷：汽車在國外，早已經不是簡單的交通工具了，它體現著人的心理軌跡，有著核心的精神隱喻：私人自由的理想誘惑，個人力量無限增長的錯覺。你看在美國開巨型SUV甚至開悍馬的人，一多半是個子嬌小的女性，就知道她們多麼希望自己強大和有力了。
源於民眾積極參與的意識觀念、自由隨性的處世態度，國外汽車文化相對中國要輕松得多，更因為長期的歷史積淀已具備了豐富深刻的內涵。
汽車文化的具體體現主要是汽車本身所折射出的設計理念，其中所包含的設計元素實際上就是文化元素。美國、德國、日本、韓國的汽車，因為文化元素不一樣，其設計的結果便不一樣，當這些元素熔鑄到汽車上，就表現出不同的文化。
梁朝輝：汽車文化形成的根本原因是歷史環境、人類性格，而不同國家的汽車文化有著明顯的差異。這期間，文化的歷史傳承性非常重要。早期的汽車工業造一輛車是非常細膩的工藝過程，在那種手工的琢磨中，歷史傳承的文化滲透都微妙而綿長。隨著工業流水線的出現，汽車工業規模化了，但同時也失去了一些個性和內涵。歐洲車的品牌價值為什麼要比日本高呢？像雷克薩斯，一直說自己是非常棒的豪華品牌，但是品牌價值始終沒有賓士和寶馬高，因為賓士和寶馬的歷史文化傳承性更好。
此外，一個成功的汽車品牌是需要年長日久的心血和資金才能打造出來的。歐洲車另一個很好的感覺就是品牌傳承性非常高。把一代又一代傳承的車型放到一起的時候，你明顯就能看出他們積累出的精華都在一條線上。而日本車，花樣翻新很快，但可能三代改款之後，你已經認不出這款車了。這就是歐洲與日本汽車文化之間的差別，不同地區對汽車文化的認同是不一樣的。
汽車文化最貼切的外延應該是生活方式，歐洲的汽車文化非常典型。法國人是浪漫、不拘束的，所以他們造出的汽車有玻璃面積大等特點；而德國車則如德國人一樣，一直保持那種嚴謹、保守的風格。就是這樣形成了鮮明的五彩繽紛的汽車文化世界。
不同的文化理念也直接影響到了用戶群的認同，實際上就是人們對生活方式的不同選擇，開日本車追求經濟、精緻，開歐洲車追求品牌、性能——而我喜歡歐洲品牌，喜歡那種內在的、非表面的、相對永恆的東西。
經濟觀察報：對比國外的汽車文化史，我想中國原生的汽車文化也將會是一個內涵豐富、外延寬廣的有機體系。隨著近些年汽車井噴似的發展，您認為中國的汽車文化誕生了嗎？
林雷：我們說一個地方是否有文化、歷史等，主要看這里曾經發生的故事。汽車文化同樣如此，汽車歷史短的國家，其故事必然就少，文化就會相對淡薄一點，底蘊不足。一個歷史悠久的汽車國家，就會有無數個故事：成功案例、失敗教訓、相關賽事等。而中國的汽車工業真正讓人們津津樂道也就是近幾年的事情，我們還很難形成擁有豐富深刻內涵的汽車文化。
梁朝輝：汽車可以深刻反映出一個國家工業的發展水平，同時它也是最能反映民族性格特色的產品。比如德國車，真的就能反映出德國人那種追求每一個螺絲釘都完美的較真性格。而日本車絢麗新潮，美國作派大氣，美、日、德三輛車擺放在一起，性格迥然的區別一目瞭然。
沒有真正屬於自己的車型，中國就談不上民族獨具的汽車文化。現在經常有人批評中國的汽車抄襲，我倒覺得這是一種正常的開始，某個產業剛開始的時候，模仿並不是中國獨有的行為。目前中國汽車業還處在學習積累的過程，將來肯定會向健康成熟的方向發展，文化也會伴隨著逐漸形成。
經濟觀察報：目前的行業中出現了一些以汽車文化為賣點的廠家，您如何看待這種行為？
林雷：應該說是純粹的商業行為。一個品牌的汽車文化在研發生產、營銷、服務等全系列活動中都要體現，而如果只用於營銷，所謂的汽車文化就成了不能兌現的戰術口號。
汽車文化應該有兩個過硬的要素：機械概念和設計理念。其中設計成果是非常重要的，它是汽車文化的核心體現。
梁朝輝：應該肯定，打出汽車文化旗號的企業對汽車文化是有很深的理解和渴望的，但是形成一個民族的汽車文化需要整體審美觀的建立和對汽車文化正確的認知。
自主品牌是民族汽車文化的一個基礎。所以商業炒作是有意義的，通過傳播讓大家明白什麼是文化，什麼是內涵，消費者有了這樣的需求，更能促使廠家去做。
經濟觀察報：汽車文化形成和發展的社會空間很大，但是隨著汽車保有量的急劇增多，也給社會帶來了很多問題，在我國的汽車產業政策中也對汽車進行了很多限制，國家開始進行引導消費，您如何看待汽車產業與汽車文化之間的關系？
林雷：國家政策與汽車文化之間是相互補充、相互促進的關系，有效的政策推動汽車文化的發展，成熟的汽車文化促進汽車國家政策的完善。目前，中國的汽車文化正在慢慢起步，一定程度上還需要政策的良性誘導，比如國家調整油價，逐步放開對小排量車的限制，都有利於形成理性消費觀，有利於

節約型社會的建設。
汽車文化的形成，需要有一個穩定的消費環境，它是與汽車相關行業(如信貸、服務等)、社會機制、社會結構等密切關聯的，而這些都需要國家政策通過調控去平衡關系，最終達到各方面的統一和諧，為汽車文化的健康形成創建良好的環境條件。

❾ 為什麼國外的汽車能開上幾十年，而我們卻不行

在歐洲、美國的道路上隨處可見上世紀六七八十年代的老爺車，而且看不出歲月磨損的痕跡，仍然迸發澎湃的動力。但在我國幾乎沒有這種情況，一輛車子跑到二十幾萬公里、十幾年就要去報廢，那麼究竟是什麼原因導致我國汽車不能長時間使用呢？

四，大環境

我國近幾年來對於環保問題一直處於高度重視，如「國六標准」。即便是我們車保養得再好，也逃不過幾年內必須換車的命運。美國一輛二三十年前的老爺車依舊可以在馬路上行駛，他們根本不用去理會什麼排放標准。

總言之，我國汽車壽命短跟國內的政策有著直接關系，想讓汽車多開幾年，保養是非常關鍵的，只有保養的到位了，汽車才可以發揮到它的最大能力，不過現在我國的排放標准很嚴苛，不管你的車保養得有多好，只要是老車也容易被淘汰報廢。

❿ 中國和美國的汽車文化差別

這個再簡單不過了。

老美把汽車看做帶四個輪子的單車。雖然一樣嫌棄破車喜歡好車，不過完全是出於性能、舒適和美觀等方面的技術角度，喜歡一個車型主要是為了彰顯個性。所以對於不對自己胃口的車子，即使價格再高也看不上眼；打腫臉買好車的也有，但絕不是充胖子，而是真的對一個車型愛不釋手。

國人把汽車看做帶四個輪子的房子。雖然也關心實際駕駛體驗的好壞，不過大部分還是借口，主要還是用來彰顯財富和地位，所以最重要的指標永遠是價格。一部再讓人倒胃口的車子，只要價格昂貴，就一定被多數人高看一眼。大部分人對汽車幾乎一無所知，卻對它們的價格了如指掌。

結果就是美國富人——各種古董車定製車改裝車，什麼稀奇古怪的都有；中國土豪——翻來覆去就是賓士寶馬保時捷法拉利的頂級豪華版；美國中產階級——車通常是他們兩個月的收入，半年頂天了；中國中產階級——車極有可能就是他們一半以上的家當。