旅遊業如何促進民航業的發展

1. 舉例說明中國民航在國家社會經濟發展中的作用

民航客運量與地方經濟相關性的調查研究
摘要：中國民航發展在改革開放以後獲得了長足的發展。與此同時，中國民航的發展與我國經濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經濟增長對民航發展的帶動作用，但事實上民航發展與經濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當地GDP為案例，藉助MTALAB軟體進行數據繪圖，並計算各地民航客運量與當地GDP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業對當地經濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調整自身，以達到與當地經濟相互促進、協調發展的效果。
關鍵詞：民航運輸量 經濟發展 相關系數
一、研究背景
我國航空客運需求處於較快增速，且遠超全球民航業：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內航空運輸持續快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、台灣地區)在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續三年高居第二位。航空運輸的持續增長，行業規模的不斷壯大，使得民航業在我國國民經濟中的地位越來越重要。
通過查閱國內文獻的發現，國內學者對民航運輸業的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩雲(2010)對上海地區的航空運輸現狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸的發展與區域經濟增長之間有著密切的聯系。通過建立關於民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發展的相關數據，進行逐步刪除、協整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發 展的主要因素。結果表明，進出口總額、工業增加值、人均GDP對航空運輸發展 有長期影響，而第三產業增加值和入境旅遊外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)採用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今後一段時期的旅客運輸總量、國內航線旅客運輸量、國內航線旅客運輸周轉量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉量等經濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變數的風險較大[2]。
根據國內學者的調查結論可知民航客運需求與國民經濟有著密切的聯系。在民航客運市場蓬勃發展的同時，我國經濟也在迅猛增長。經濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對於飛機的選擇。在有一定經濟基礎的條件下，票價已經不是首要的選擇標准了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經濟嗎？
我們將從收集到的數據入手，來探究民航客運需求與地方經濟發展的聯系。
二、數據採集與分析方法

2.1數據採集
本文通過中經網、中國統計信息網收集採集數據。
2.2數據分析方法
本文通過matlab軟體的curve fitting函數工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數曲線，利用matlab公式計算相關系數得到民航客運需求與GDP的相關強度。
為方便分析，在這里我們引入相關系數r。r是研究變數之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變數之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變數之間高度相關;0.5≤r<0.8時，可視為中度相關;0.3≤r<0.5時，視為低度相關; r<0.3時，說明兩個變數之間的相關程度極弱,可視為不相關。
三、民航客運量與GDP的關系分析
3.1 案例
3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區民航客運量與GDP數據

沈陽地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.3083，屬於低度相關。
從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網路建設、服務品質建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發展能力和條件。沈陽傳統產業基礎雄厚，新興產業發展迅速航空產業國內領先，具有國家航空高技術產業基地和通用航空產業綜合示範區。兩大航空產業戰略載體示範區內依託桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業，已初步形成涵蓋研發、製造、運輸、保障等關鍵環節的航空產業鏈。
從數據表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產、生活的需求,鐵路運輸業得到了迅速的發展。同時,鐵路運輸的社會成本也在不斷增加,對能源、環境的影響也越來越大,對社會經濟發展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經濟的協調發展已經成為一個急需解決的現實問題[5]。
3.1.2大連案例分析

大連地區民航客運量與GDP數據

大連地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.6049，屬於中度相關。
2015年的大連，初步核算，全年地區生產總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產業增加值453.3億元，增長3%；第二產業增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產業增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產業對經濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區生產總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產業增加值462.8億元，增長4.1%；第二產業增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產業增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產業結構為6.8:41.8:51.4,對經濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產業在經濟結構中佔比85.5%，而16年該下滑年份的的佔比為52%，佔比有所下滑。那麼我們可以看出，當城市發展到一定水平，各行各業同時增長時，大連地區的第三產業後勁不足，民航作為客運載體，是第三產業重要一部分，民航的發展水平牽動著第三產業的發展，旅遊業，航行中轉，商務出行等。
從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業近年來呈現出快速化、持續化和大眾化的發展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家「千萬級」機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。
大連民航雖然具備國際機場使用標准，現有以大型班機為主的國際、國內航線25條，國內可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯體等國家和地區，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鯰魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內客運航線8條，以及不定期的旅遊船航線。陸海空多種運輸方式組成的主體運輸網為大連港的發展提供了優越的集疏運條件。
目前，大連港與140多個國家和地區有貿易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結為友好港。由於大連獨特的地理位置使其的海運十分發達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區）和環渤海兩大經濟區，是中國北方發展通用航空的最佳位置。如大連三面環海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。
根據國際經驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區總量的35%，其中出口占東北地區的42%，因此帶來頻繁的商貿活動和高端國際會議等，通用航空發展具備良好的發展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設重要內容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現代物流業加速產業集聚，產業層級不斷提升，集疏運體系日益發達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業在一定程度上也在促進著大連的經濟發展，但是由於經濟的飽和，東北地區的經濟在達到一個頂點之後開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產方式，與時俱進，經過一段時間的產業結構偶的改變和調整GDP就會有一定的回升。
3.1.3天津案例分析

天津地區民航客運量與GDP數據

天津地區民航客運量與GDP擬合曲線
根據一般發展規律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對於天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.8291，為強相關。
由圖像可以看出，天津的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
天津現有11家航空公司設有機構，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業部。2005年經營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將於年內增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業在天津的發展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經濟發展帶來了一定的提升。
3.1.4重慶案例分析

重慶地區民航客運量與GDP數據

重慶地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.9829，屬於強相關。
由圖像可以看出，重慶的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產業發展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產業。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產業投資和環境打造工作，從通用航空破題，實現產業從無到有。截至目前，重慶市航空產業累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產業「製造+運營+服務」、運輸航空業動力「整機+零部件」、新型復合金屬材料「研發+製造+供應鏈」的全產業鏈發展格局，並在全國先後創下了5個「唯一」：國家發改委指定的唯一通航全產業鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區，唯一組網運營的低空飛行服務保障系統，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。
3.2綜合分析：
從以上的數據可以得知：民航客運發展 GDP先成上升後下降的態勢但是根據數據分析可知重慶、天津這兩個城市依然處於上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續增長時說明我們的第三產業發展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產業發展存在著一定的問題 。
城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關於影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現。
國家經濟增長過程中必然促進社會上各行各業的發展，而各行各業在各自的發展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經濟增長。就民航事業與我國經濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現出一種相輔相成的狀態。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發展對經濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當地經濟發展，航空服務與運輸行業對機場所在的經濟帶動和促進作用，這些年來已經日益彰顯。民航產業是超大型規模化的現代產業，其內部包含了為數眾多的崗位與職務，根據CNN於2011年發布的最新統計數據來看，在全球范圍內與航空產業有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產業的發展在很大程度上拉動了當地的勞動力就業水平的提升。同時，民航業的發展也帶動了相關產業加速發展，如旅遊業等。民航業的發展不僅可以帶動當地原有的產業與行業更好更快的發展，而且能夠通過航空產業的發展促使新的經濟增長點的產生。
但在對我們所抽樣、建立數學模型研究的幾座城市中，我們發現在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現了民航運輸總量逐年上升，但自身經濟有發展峰值的現象。換而言之，在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。相較發達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依託國外發展模式，自主獨立發展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權，不僅僅是發展受制於人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發展之路？我國民航業整體發展水平一般，行業發展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發較少，民航更多隻是客貨運輸的載體。那麼當出現民航客運量逐年上漲，但當地人均GDP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產業的發展對當地經濟貢獻是否佔比不高，第一二產業發展是否遇冷？二是，民航業的發展水平是否與城市的發展水平不相匹配，能不能很好的對當地經濟發展做出有份量的貢獻。
民航業不僅是一項服務於大眾的公共產業，而且可以通過合理規劃與設計，將民航業納入到當地的經濟建設整體規劃當中來。沈陽、大連城市出現的峰值拐點，對尚未出現拐點的重慶和天津也有著參照意義。對於天津市，今年來發展稍顯疲態，城市發展遇冷，所以短期內拐點或許不會出現，現階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產業發展需求，成為產業發展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發展對城市發揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對於重慶而言，良好的互聯網運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假聖地。這無疑對重慶第三產業的發展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅遊型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務於重慶文化旅遊城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發展相關系數有所下降，來及時調整，從而更好的配合城市發展。
天津和重慶的航空業一直在穩步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，並且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發展，我們的產業結構也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業的發展。
通過調查研究，拐點的出現更多意味著，民航運輸與當地經濟發展相關系數的明顯下降，我們可以通過研究相關系數的變化來推測當地經濟發展結構和民航自身發展是否與城市發展協調一致。及時調整，以達到二者協同發展，互相促進的局面。
四、結論
我們可以藉助民航運輸量和當地經濟發展的相關程度，適度推測當地經濟布局以及各個產業發展現狀，提前合理採取對應措施。
從增長速率的角度去看，當地方經濟的發展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。民航對地方經濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處於發展狀態，民航客運量也在不斷上升的同時地方經濟也在不斷增長，二者協同發展，而沈陽，大連經濟處於衰落狀態，二者相關系數則明顯低於天津、重慶。
通過上面闡述的民航客運需求發展與地方經濟增長之間的關系，我們可以得出一個結論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產業的發展與地方經濟增長之間都呈現出一個正相關的關系，但並非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經濟增長對民航客運需求的促進遠遠大於民航客運需求發展對地方經濟增長的作用。總體來說，民航產業的發展雖然在一定程度上帶動了當地經濟的發展，但其對地方經濟發展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經濟日漸成熟快速發展時，我國民航大概率上很難再與之保持協調同步發展。
我們可以統計每年的地方經濟中民航業的佔比，設其佔比為a。通過a的大小我們可以判斷當地經濟與民航業的發展狀態。比如當地的經濟發展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當地的民航業沒有正常的發展或經濟來源單一，然後再去分析原因改善情況，有助於該地區的經濟發展。比如某個城市發現了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經濟得到了增長，但民航業卻沒有得到發展，投入一定的經濟到民航業後可以讓礦石售賣渠道變廣，經濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業擴張，逐年統計當地a值與經濟發展情況，直到a正常時就可以說明當地經濟已平穩發展，改善了經濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經濟發展狀況，隨著a的降低可以知道當地經濟發展趨於飽和，這也可以作為評價當地經濟的一項指標之一。
所以對於今後民航業的發展我們還是具有一定的挑戰性。首先民航運輸企業是一個非常復雜的企業，不僅需要強而有力的戰略管理系統，而且需要完善的戰略實施步驟。以及戰略完成之後的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰略的有效實施。完善行業監管系統來確保企業高效的運轉，主動的吸取美國日本等民航業較為發達國家的改革經驗，完善相關法律法規方面的成功經驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，並積極參與到國際市場當中。而民航企業想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發展合作企業，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網路，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習並利用先進的經驗，促進我國民航業發展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業還需要進行戰略轉型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發展戰略性新興產業通用航空，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運輸業的競爭力和國內生產總值的不斷變化，我國應該大力發展民用航空運輸業，不斷提高其管理制度，並運用合理的發展戰略，通過不同角度去提升民用航空運輸業的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術，並且結合我國的實際情況，提出符合我國民航業的發展措施[11]。

2. 如何更好地發揮民航業在經濟社會發展中的戰略作

在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、快捷、通達、舒適的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家戰略性先導性產業。我把民航在國家發展中的戰略地位和作用概括為五個方面。
其一，民航是經濟全球化的主流形態和主導模式，是區域經濟發展和產業升級的驅動力。在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。航空運輸還改善了投資環境，優化了地區經濟結構，帶動了產業升級和服務業發展，營造了區域經濟與國際市場的無障礙運輸環境，增加了地區就業機會，因而是區域經濟和城市競爭力的重要組成部分。統計表明，民航投入與國民經濟回報大約是 1∶8的關系。尤其是大型國際樞紐機場已突破了單一運輸功能，通過與多種產業有機結合，形成帶動力和輻射力極強的「臨空經濟區」，成為區域經濟發展的「發動機」。
其二，民航是促進老少邊窮地區發展的重要力量，是維護國家統一和民族團結的粘合劑。我國地域遼闊，發展很不平衡，特別是老少邊窮地區，交通不便往往是制約其發展的瓶頸，因而發展民航便成為更好的選擇。尤其是發展西部民航事業，不僅對提升人民生活質量、縮小我國地區差別有著極為重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有重要的戰略意義。與此同時，在緩和兩岸關系、促進祖國和平統一的進程中，民航作為重要橋梁和渠道，也發揮著獨特作用。

3. 2021年三大航司均出現百億規模虧損，疫情對民航業影響的深度有多大

深度特別大，總虧損資金已突破400億。

疫情導致客源有所下降，雖然各大航空公司每天都有起飛的飛機，如今的飛機起飛規模只有未受影響的20%。

疫情導致旅遊業發展受限，間接影響航空公司的收入

旅遊業發展速度過快，與之相關的行業深受影響。例如許多居民出行乘坐飛機，旅遊業發展過快，飛機乘客數量急劇增加，有利於促進航空公司正常運營。

然而，疫情導致許多城市建立了非常完善的防範措施，主要目的是減少居民患病概率。可是，城市內部的旅遊業會受到限制，遊客數量大幅下降，可是航空公司卻要維持正常運行，難免會出現大量的損失。

總的來說，疫情大背景下，許多行業的工作人員都面對著十分困難的情況。隨著疫情逐步好轉，各行各業七進入穩定發展期，從而使得多個行業從虧損轉變為盈利，其中並不包括三家航空公司。

4. 旅遊組織對民航業的影響

民航業和旅遊組織的關系是密不可分的。尤其是在旅遊旺季，民航的飛機大都都是由旅遊組織消化掉的，反之旅遊組織也需要民航業的支持。如果沒有旅遊組織，民航業也不會發展迅速。

5. 三大航上半年虧損近500億元，紓困組合拳能否助力民航業復甦

三大航上半年虧損近500億元，紓困組合拳可以助力民航業復甦首先是因為對應的資金扶持可以使得民航暫時填補對應的虧損狀態， 其次就是國內的疫情控制的相對平穩了，再者就是人民群眾外出的需求正在加強因為自身有更多的旅遊計劃，另外就是民航應該主動給予消費者一些優惠政策來使得他們更加願意購買他們的飛機票出行。需要從以下四方面來闡述分析三大航上半年虧損近500億元，紓困組合拳能否助力民航業復甦。

一、因為對應的資金扶持可以使得民航暫時填補對應的虧損狀態

首先就是因為對應的資金扶持可以使得民航暫時填補對應的虧損狀態 ，在疫情期間民航處於虧損的狀態所以政府部門開始給予其對應的資金支持來填補對應的虧損時期更加有信心發展下去。

民航應該做到的注意事項：

加強和政府部門的合作。

6. 旅遊業對航空運輸業有什麼影響

您好！很高興能為您回答。

旅遊業對航空運輸的影響是很大的，對交通不是很發達的省份來說影響尤其大。
你所說的航空運輸應該是專指航空貨物運輸吧。旅遊業對航空運輸的影響主要反映為兩個方面：
一方面是能夠促進航空運輸的發展，主要體現為隨著旅遊業的發達，各地之間增開的航班增多，使得各條航線有充足的空運運力（飛機的貨運艙位）來運輸各種貨物，使得航空運輸的運量增加，航空公司的平均運營成本降低。這在雲南這樣多山的省份航空運輸的優點特別突出，因為飛機飛半小時，汽車要走1天，但是由於雲南是旅遊大省，航班倉位多，考慮到一些鮮活貨物的時效要求，運輸成本和汽車相差不大，但是貨物品質有保證。
另一方面，由於旅遊的人太多，而航班有限，又旅遊業的發達又會對航空運輸的運力造成限制。特別是一些邊疆省份，旅遊業發達，但是航班少，特別是國際航班，如烏魯木齊，由於進出境旅遊的遊客較多，而航班有限，但是很多遊客都會帶很多的行李已經旅遊產品，導致航班的貨運價格很高，並且經常出現提前訂好了倉位並辦結了海關手續貨物還是無法出運的情況，甚至由於旅客行李太多，3-4噸的空運貨物到要分4-5次航班才可以飛出去。

希望我的回答對您有所幫助！

7. 旅遊業對航空運輸的影響

一定程度上能夠促進航空運輸的發展

8. 2022年上半年民航虧損超千億，下半年恢復靠什麼

上半年銀行虧損超過千億元，那麼下半年能否依靠疫情的逐步控制實現恢復呢？而對於這些民航來說，想要在下半年恢復需要依靠什麼呢？

1、疫情得到有效控制

對於這些民用航空公司來說，之所以會出現巨額的虧損，就是因為新冠疫情的出現，導致這些公司出現了大面積的停運，而對於這些航空公司來說，他們的日常設備維修維護以及日常人員的開支都是需要正常支出的，所以說在這樣的情況之下，他們的成本被無限抬高，那他們的收益是非常有限的，而如果疫情能夠在下半年得到有效控制，全國沒有新增病例的話，那麼疫情所能夠帶來的影響也在逐步消退，那麼對於航空業來說，可以藉助這個機會，在下半年得到恢復和發展。

9. 現代化機場如何適應航空運輸的發展

在此我想從三個方面就中國民用航空事業的發展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。

10. 旅遊交通是如何促進旅遊業發展的

旅遊交通的發展是提升當地旅遊業發展的前提；交通條件是影響區域旅遊業發展的一個重要因素，尤其是對那些交通閉塞而擁有優勢旅遊資源的地區，交通建設帶給旅遊業的促進效應更是十分明顯；現在的人們都沒什麼時間去旅遊，但是又有很多人憧憬旅遊，在選擇旅遊的地點時，往往優先考慮的是來回往返所消耗的時間，在同樣的二個旅遊地區間選擇時，就會做出選擇其中一個交通較好、在旅途中花費的時間少的旅遊地區。
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